محیط کسب‏و‏کار امروز به قدری غیر قابل پیش‏بینی شده است که تنها نکتة قطعی تغییر است. شرکت های مشاوره‏ای بزرگ دریافته‏اند سازمان هایی که تحول دیجیتال را پذیرفته‏اند دانش و بینش و درک مهم برای ایجاد مزیت رقابتی در مقایسه با رقبای تحول نیافته کسب کرده اند و همچنان می‏کنند. مقالات بسیاری تحول دیجیتال را امری حیاتی برای بقای سازمان عنوان کرده اند. ولی تحول چالش بزرگی است. سازمان ها با عدم قطعیت و پیش‏بینی ناپذیری در محیط فعالیتشان مواجه‏اند و این سازمان ها را وادار به شناسایی و عکس‏العمل به تغییرات خارجی می‏کند. این قابلیت انطباق سازمان همان چیزی است که با مفهوم چابکی شناخته می‏شود. تحول چابک به عنوان یک جهش سازمانی شناخته می‏شود؛ بیشتر به این دلیل که دامنة تغییرات مورد نیاز تمام رفتارهای سازمان همچنین نقش افراد درگیر و مسئولیت ها را پوشش می‏دهد. فرایند تحول چابک فقط متدولوژی مدیریت پروژه را تغییر نمی‏دهد، بلکه بسیاری تغییرات سازمانی بنیادی و پیچیده مرتبط با مدیریت و رهبری و حکمرانی در تمام سطوح را همراهی می‏کند. تحول دیجیتال نیازمند چابکی کسب‏و‏کار است و به کارگیری یافته‏های چابک در تمام سازمان تنها رویکردی است که موفقیت دائم را باعث می‏شود. در مقالات و گزارش هایی چابکی را چارچوبی مناسب برای تحول دیجیتال معرفی کرده اند. ولی با وجود این پژوهشی آکادمیک در این حوزه تا به حال صورت نپذیرفته است. در این پژوهش قصد داریم چرخة حیات تحول دیجیتال چابک را از طریق روش مرور نظام‏مند پیشینه تبیین کنیم.

بنادر در انتقال بیش از 80% کالا­ها و مواد نقش دارند. ارزیابی چرخة حیات امکان ارزیابی همزمان پیامدهای محیط زیستی را فراهم می کند که تاکنون برای بنادر غیرکانتینری انجام نشده است. هدف این مطالعه، ارزیابی چرخة حیات عملیات بارگیری مایع، گاز، کانتینر، فله و تانکر و تعیین موثرترین زیرسامانه ها در پیامدهای عملیات بندری است. ارزیابی برای دو محدودة مبدأ تولید تا بندر (محدودة 1) و ورودی بندر تا بارگیری به کشتی (محدودة 2) انجام شده است. واحد عملکردی ، یک میلیون تن بارگیری برای هر زیرسامانه­ بارگیری و سپس در ازای یک میلیون تن بارگیری از کلیة زیرسامانه ­ها درنظر گرفته شده. نتایج نشان داد پیامد­های محیط­زیستی محدودة1 نسبت به محدودة2 بسیار پایین­ تر می­ باشد و بهتر است جهت کاهش پیامد­ها روی عملیات داخل بندر تمرکز گردد. در پیامد گرمایش جهانی به ازای واحد عملکردی یک میلیون تن بارگیری کلی، زیرسامانة گاز بیشترین سهم (در حدود 35%) را دارد که 50% آن ناشی از الکتریسیته و 45% ناشی از فلرینگ است. زیرسامانه فله در حدود 30% سهم دارد که کاملاً ناشی از الکتریسیته است. زیرسامانه مایع در حدود 20% در این پیامد نقش دارد که 95% از آن ناشی از الکتریسیته است. الکتریسیته همچنین بیشترین نقش را در کلیه پیامدهای هر زیرسامانه دارد. به ازای یک میلیون تن بارگیری کلی، زیرسامانه های فله، مایع و گاز به ترتیب بیشترین نقش را در پیامدهای محیط­زیستی دارند. با توجه به نتایج حاصل، پیشنهاد م ی­شود سناریوهای بهبود عملیات بندری با محوریت مصرف الکتریسیته و با در نظر گرفتن منابع تجدید­پذیر تأمین انرژی و حذف فلرینگ با توجه به نقش عمده آن در انتشار کربن تدوین گردد.

استفاده از فتوکاتالیست­ ها به منظور حذف آلاینده ­ها به­ دلیل ویژگی­ های منحصر به فرد خود، در سال ­های اخیر مورد توجه محققان قرار گرفته است. کربن­نیتریدگرافیتی (g-C3N4) از جمله به روزترین و کارآمدترین فتوکاتالیست­ های سازگار با محیط­زیست است اما استفاده از ترکیبات نوآرا، بدون توجه به ارزیابی چرخۀ حیات آن ­ها منطبق بر نگرش توسعۀ پایدار نیست. در مطالعه حاضر برای نخستین بار ارزیابی چرخۀ حیات فتوکاتالیست g-C3N4 استفاده شده جهت گوگردزدایی پساب صنایع منطقۀ پارس جنوبی در سواحل خلیج فارس انجام شد. در این پژوهش جهت ویژه­ سازی مصرف آب از روش ReCiPe، محاسبة میزان مصرف انرژی از روش CED، محاسبۀ انتشار گازهای گلخانه­ ای از روش GGP و ردپای بوم ­شناسی از روش EP استفاده گردید. نتایج به دست آمده نشان داد که بیشترین تأثیر محیط­زیستی سنتز g-C3N4، عمدتاً بر روی بوم­سازگان های آبی و به ویژه بوم­ سم­ شناسی آب­ دریا و آب شیرین با مجموع 74/06% و در درجۀ دوم بر روی سمیت انسانی (6.15%) است. آثار مخرب محیط­زیستی به کمک بهره­گیری از شاخص­های نهایی نیز به ترتیب به­صورت آسیب به منابع (63/05%)> آسیب به سلامت انسان (34/56%)> آسیب به بوم­سازگان (2.39 %) برآورد گردید. آنالیز حساسیت نیز مصرف الکتریسته را به عنوان موثرترین پارامتر بروز آثار مخرب محیط­زیستی تعیین نمود. بر اساس نتایج به دست آمده می ­توان بیان داشت که بهره ­گیری از انرژی­های تجدیدپذیر و جایگزینی آن­ها با منابع فسیلی، می­تواند نقش موثری در کاهش پیامدهای محیط­زیستی حاصل از سنتز g-C3N4  ایفا نماید. نتایج حاصل از این مطالعه می ­تواند به­عنوان راهبردی مقدماتی در زمینۀ ارزیابی چرخۀ حیات ترکیبات نوآرا، پیش از کاربست بزرگ مقیاس آن­ها استفاده شود.

استفاده از نانوجاذب ها، علی رغم اثرات مثبت اقتصادی و محیط زیستی، به دلیل مصرف منابع اولیة طبیعی، مصرف انرژی و تولید دی اکسیدکربن می تواند پیامدهای محیط زیستی شدیدی به همراه داشته باشد. در مطالعة اخیر، به بررسی پیامدهای دفع نانوجاذب سنتز شده از اکسید گرافن (mGO-NH2) استفاده شده در حذف یون های جیوه از محلول های آبی طی دو سناریوی واجذب و لندفیل به کمک روش ارزیابی چرخة حیات پرداخته شد. تحلیل و ارزیابی پیامدهای محیط زیستی دو سناریو، با استفاده از نرم افزار سیماپرو (نسخة 5·9) و پایگاه داده Ecoinvent (نسخة 3.4) بر اساس استاندارد ایزو 14040 و ایزو 14044 انجام شد. از شاخص ReCiPe midpoint H و شاخص ReCiPe endpoint به ترتیب جهت تعیین 18 پیامد میانی و سه دسته پیامد پایانی استفاده شد. هم چنین، جهت بررسی پتانسیل گرمایش جهانی، ردپای بوم شناختی و میزان انرژی خواهی تجمعی، به ترتیب شاخص های پروتکل گازهای گلخانه ای، ردپای اکولوژیکی و تقاضای انرژی تجمعی محاسبه شد. نتایج نشان داد که در تمام پیامدهای مذکور، سناریوی واجذب به دلیل مصرف برق، بیش ترین سهم را بر پیامدهای مورد بررسی در مقایسه با سناریوی لندفیل دارا است. هم چنین، بر اساس نتایج تقاضای انرژی تجمعی، سوخت های فسیلی با 29/94 و 50/90 درصد مشارکت بالاترین میزان مصرف انرژی را به ترتیب در دو سناریوی واجذب و لندفیل داشتند و سهم سایر منابع ناچیز بود. لذا فرآیند لندفیل جهت دفع نهایی نانوجاذب به کار رفته در حذف یون های جیوه پیشنهاد می شود. از سوی دیگر، با توجه به پتانسیل مناسب نانوجاذب در حذف یون های جیوه و امکان استفادة مجدد از آن به کمک فرآیندهای اسیدی، بازجذب نانوجاذب می تواند نقش مؤثری در کاهش پیامدهای محیط زیستی داشته باشد.

هدف از این پژوهش بررسی درجة حساسیت اکوریژن های خراسان رضوی، یکی از استان های مستعد شرایط تخریب و بیابانی شدن اراضی، به پدیدة بیابان زایی با استفاده از الگوی ارزیابی چرخة حیات (LCA) است. اکوریژیون ها مناطقی با شرایط اقلیمی تقریباً یکسان و تحت ماکرواقلیم ها با فرم غالب پوشش گیاهی است. ابتدا نقشة اکوریژن های منطقة مطالعاتی تهیه و در کلاس فراخشک سرد، خشک بیابانی فراسرد، خشک بیابانی سرد، خشک بیابانی معتدل، نیمه خشک فراسرد و نیمه خشک سرد طبقه بندی شد. سپس شش شاخص اصلی ضریب خشکی، کاربری اراضی، فرسایش بادی، فرسایش پذیری خاک، شوری و پوشش گیاهی با استفاده از تکنیک دلفی در منطقة مطالعاتی انتخاب و ارزیابی شد. درجة اهمیت هر شاخص با استفاده از الگوریتم آنتروپی برآورد شد. در نهایت، نقشة حساسیت پذیری بیابان زایی منطقه مورد مطالعه با استفاده از میانگین گیری هندسی تهیه شد. نتایج نشان داد که بیشترین درجة تأثیر مربوط به شاخص خشکی و پس از آن فرسایش بادی به ترتیب به میزان 37/0 و 22/0 است. همچنین، نتایج پژوهش مشخص کرد که در خراسان رضوی، اکوریژن خشک بیابانی معتدل دارای بیشترین میزان حساسیت پذیری به بیابان زایی است.

تعیین میزان پایداری مقاصد گردشگری نقش مهمی در برنامه ریزی توسعة این مراکز دارد. براین اساس در پژوهش کاربردی و توصیفی-تحلیلی حاضر، امام زاده حمزه علی واقع در استان چهارمحال و بختیاری به عنوان مطالعة موردی انتخاب شده است. جامعة آماری پژوهش حاضر 4 هزار گردشگر و زائر این امام زاده در ماه های گردشگرپذیر هستند. حجم نمونه نیز براساس فرمول کوکران 350 مورد است. به منظور ارزیابی پایداری امام زاده حمزه علی و تعیین جایگاه آن در چرخة حیات گردشگری از مدل تلفیقی آلن– باتلر استفاده شده است. براساس نتایج پژوهش، بیشترین میزان پایداری در امام زاده حمزه علی به پایداری اجتماعی و فرهنگی مربوط است و با توجه به ارزش 13/5 این بعد از توسعة پایدار در شرایط پایداری متوسط قرار دارد. پس از آن پایداری کالبدی و فیزیکی با ارزش 97/4 (پایداری متوسط) در رتبة بعدی قرار دارد. کمترین میزان پایداری مربوط به بعد زیست محیطی با ارزش 71/3 (شرایط تقریباً ناپایدار) و پس از آن بعد اقتصادی با ارزش 56/4 (پایداری متوسط) است. درمجموع، از ترکیب همة ابعاد توسعة پایدار در زمینة رفاه سیستم انسانی (امتیاز 85/4) و رفاه اکوسیستم (امتیاز 34/4)، این امام زاده در وضعیت پایداری متوسط قرار دارد. همچنین امتیاز امام زاده در چرخة حیات گردشگری 159/0 است که در مرحلة مداخله و درگیرشدن قرار گرفته است.

اهمیت تأثیر اقلیم جغرافیایی بر متغیرهای عملکردی خودروها، انجام مطالعات و پژوهش ­های جامعی را در این زمینه ایجاب می­ کند، به ویژه در کشور ایران که تنوع شرایط اقلیمی در آن کاملاً مشهود است. امتیازات عاملی هر یک از مؤلفه های تأثیرگذار در تعیین اقلیم، کشور ایران را به چهار دسته اقلیمی تقسیم­ بندی می کند، که عبارتند از: (1) خشک، (2) مرطوب پربارش، (3) نیمه مرطوب نیمه خشک و (4) مرطوب کم بارش. لذا در این تحقیق، تأثیر اقلیم جغرافیایی بر مشخصه های داده های آماری و چرخة رانندگی، مورد بررسی قرار گرفته است. بدین منظور، چهار شهر اراک (نیمه خشک تا نیمه مرطوب)، تهران (خشک)، اهواز (مرطوب کم بارش) و رشت (مرطوب پر بارش)، به عنوان نماینده اقلیم خود انتخاب شدند. سپس با کاهش ابعاد داده ها از 12 به 2 مشخصه داده آماری، با استفاده از تحلیل حساسیت و در ادامه با خوشه بندی داده ها به روش میانگین کی، و استخراج چرخه های رانندگی هر شهر تحت شرایط اقلیمی متفاوت، تأثیر اقلیم جغرافیایی بر مشخصه های داده های آماری و چرخه های رانندگی بررسی شد، و همچنین داده های شهر رشت در روزهای بارانی و غیر بارانی از یکدیگر تفکیک و بررسی شد که در نتایج بررسی ها مشاهده شد شرایط اقلیمی می تواند تأثیرات قابل توجهی بر روی میانگین سرعت رانندگی (حدود 21%)، مدت زمان سفر (حدود 18%) و همچنین میانگین سرعت سفر (حدود 22%) و توقف خودرو (حدود 84%) داشته باشد. در نتیجه می توان بیان کرد که اقلیم جغرافیایی یکی از تأثیرگذارترین عوامل بر چرخه های رانندگی است.

چندراهة دود به ‏علت هندسة پیچیده و شرایط بارگذاری یکی از چالش برانگیزترین قطعات موتورهای احتراق داخلی است. این قطعه باید نوسانات چرخه‏ های ترمومکانیکی را در طول عمر خود تحمل کند. بنابراین شبیه‏ سازی و تحلیل ترک­ های خستگی ضروری است. در این پژوهش، تحلیل عمر خستگی کم ‏چرخة چندراهة دود با استفاده از روش اجزای محدود و نرم ­افزار آباکوس به منظور پیش ­بینی دما و تنش و سپس عمر خستگی کم‏ چرخه با استفاده از نظریة اسمیت- واتسون- تاپر و نرم­ افزار FE-SAFE انجام شده است. از ترکیب الگوی سخت ‏شوندگی غیرخطی همگن-سینماتیک چابوچه با قانون تنش لزجت به منظور در نظر گرفتن اثر لزجت استفاده شده است. خواص مکانیکی چدن نرم سیلیسیم-مولیبدن با استفاده از آزمون‏­ های خستگی کم ‏چرخه در دماهای مختلف بدست آمده است. نتایج تحلیل اجزای محدود نشان داد که بیشینة دما و تنش در چندراهة دود 757.7 درجه سانتیگراد و 395.2 مگاپاسکال است و موقعیت آن در ناحیة همریختگاه است. نتایج تحلیل عمر خستگی نشان داد که در نظر نگرفتن اثر کشسان لزج دائمی (کُلد) باعث می‏ شود که تعداد چرخه‏ های گسیختگی 619 چرخه‏‏ یا حدود 5.7 درصد بیشتر از مقدار مجاز تخمین زده شود. بنابراین لازم است اثر کُلد در تحلیل عمر خستگی کم ‏چرخة چندراهة دود در نظر گرفته شود. نتایج تحلیل عمر خستگی نشان داد که حداقل عمر خستگی کم‏ چرخة چندراهة دود در ناحیة بحرانی همریختگاه رخ می‏ دهد. برای بررسی صحت نتایج تحلیل ترمومکانیکی و عمر خستگی کم‏ چرخه، نتایج شبیه ‏سازی شده با نمونة واقعی چندراهة دود آسیب دیده مقایسه گردید و نشان داده شد که نواحی بحرانی، مطابقت مناسبی با نواحی گسیختگی در نمونة واقعی دارد.